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Damien Ruliere

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Essai Honda Civic Tourer 1.6 i-DTEC 120 ch – Service Civique

En pleine déferlante de breaks compacts sur le marché (VW Golf, Seat Leon, Peugeot 308, Toyota Auris), Honda emboîte le pas aux constructeurs plus populaires en offrant à sa Civic une variante Tourer. Original et hyper-logeable, le break Civic éveille la curiosité, surprend par ses bonnes idées, mais peut-il vraiment briguer le titre de référence ? Embarquez pour le savoir, mais surtout n’oubliez pas vos bagages !

Fiche Technique

Carrosserie Break compact
Nombre de portes/places 5 portes / 5 places
Dimensions L/l/h en mm 4535 / 1770 / 1480
Empattement en mm 2595
Volume du coffre en L 624
Poids à vide en kg 1337
Type 4 cylindres
Cylindrée en cm³ 1597
Puissance en ch 120
Couple en Nm 300
Transmission Traction
Boîte manuelle 6 rapports
Vitesse maxi en km/h 195
0 à 100 km/h 10"3
Conso cycle mixte en L/100 km 3,8
Rejets CO2 en g/km 99
Prix (à partir de) 24 340 € (Elegance)
Energie diesel
Puissance fiscale en CV 6
Bonus / Malus Neutre

 

Disponible par intermittence dans la gamme, la carrosserie break fait son retour sur la Civic neuvième du nom. Alors que cette silhouette semble être de nouveau à la mode, on pourrait taxer Honda d’opportuniste. Mais la première Civic break remonte à 1974, et comment en vouloir à la marque de se laisser porter par la tendance sur un marché européen difficile, marché où elle vient de stopper la vente de ses modèles hybrides.
Alors que la concurrence s’applique à dissimuler l’esprit familial de ses compactes par excès de classicisme, Honda pour sa part accentue le trait avec des formes généreuses et une poupe massive qui annonce des aptitudes au déménagement.

Pourtant le pari n’est pas gagné d’avance avec cette Civic Tourer car il faut tout d’abord aimer sa face avant exubérante héritée de la berline. Ensuite il faut apprécier sa ligne de toit singulière, son profil étiré et son hayon très vertical. Toujours est-il que le break japonais ne manque pas de personnalité et devrait susciter des avis tranchés.

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Notons que malgré 24 cm en plus par apport à la berline (4,53 m au total), gagnés exclusivement sur le porte-faux arrière, le Tourer n’est pas le modèle le plus imposant du segment. Une Toyota Auris Touring Sports par exemple mesure 4,56 m et une Peugeot 308 SW atteint 4,58 m.

Le déménageur nippon

Comme le prédisait son gros “sac à dos “, la Civic Tourer affiche un volume de chargement impressionnant de 624 L. C’est mieux que la référence 308 SW qui revendique 610 L, et presque aussi bien que la monumentale Skoda Superb Combi (4,83 m) dont la fiche technique mentionne 633 L.

Pour atteindre un tel volume, la Japonaise s’est montrée astucieuse. En déplaçant son réservoir sous les sièges avant (ce qui n’est pas sans conséquences comme nous le verrons plus tard), ses concepteurs ont réussi à dégager une espace de 117L sous le plancher du coffre, soit le format de deux bagages cabine.
De plus, le Tourer s’est donné du mal pour rendre service au quotidien comme un seuil de chargement abaissé et un cache-bagage qui d’une pichenette se replie tout seul. Mais le meilleur vient de ses fameux sièges “magiques“, à l’assise escamotable pour permettre le chargement d’objets hauts et au dossier rabattable pour un plancher plat. Le tout étant extrêmement simple à manipuler.

Mais à trop vouloir soigner l’espace de chargement, la Civic n’en aurait-elle pas oublié l’accueil des passagers ? Peut-être, car le Tourer conserve l’empattement de la berline (2,60 m) qui n’est déjà pas une référence en matière d’habitabilité aux places arrière. Pire, le fameux réservoir placé sous les sièges avant empêche de passer les pieds sous les assises. Impossible donc d’étendre ses jambes lorsqu’on est assis à l’arrière. Signalons aussi que les passagers avant se retrouvent un petit peu trop en hauteur, le réservoir ne permet pas à leur siège de descendre au plus bas.

Pour le reste, la Civic Tourer ne surprendra pas les habitués de la marque avec un mobilier identique à celui de la berline. L’ambiance est toujours aussi particulière avec des formes torturées, une planche de bord à deux niveaux de lecture et une ergonomie parfois déroutante. La finition quant à elle est rassurante, même si les plastiques ne sont pas très séduisants. Et comme nous parlons ici d’une Honda aucune inquiétude à avoir sur le vieillissement de l’ensemble.

Aucune option mais une gamme à rallonge

Sans grand intérêt vu son faible niveau d’équipement, la version d’entrée de gamme (S) est à oublier au profit de la seconde (Elegance) qui offre de série le minimum de nos jours : climatisation, feux de jour à Leds, radio CD avec prises auxiliaires, régulateur de vitesse et jantes alliage 16 pouces.

Pour 1 400 € de plus, la version Executive rajoute les antibrouillards, les feux et essuie-glaces automatiques, la caméra de recul, le Bluetooth et les jantes 17 pouces. Pour la navigation, il faudra encore rajouter 1 200 € avec la finition Executive Navi.

Et là où d’autres voitures se contenteraient d’options, la Civic compte deux finitions supplémentaires à plus de 30 000 € – Exclusive Navi et Innova – avec notamment la sellerie cuir, les radars avant et arrière, les feux xénon, l’amortissement arrière piloté et une foule d’aides électroniques à la conduite.

Le principe de non-option atteint ici ses limites. D’une part, impossible de s’offrir un équipement en supplément sur les finitions intermédiaires, et d’autre part, sur une même motorisation l’écart entre la finition la plus basse et la plus haute est supérieur à 10 000 €.

Agrément-comportement : le bel accord

Malgré leur succès, les crossovers ont encore du travail pour atteindre les prestations routières d’une berline compacte. Cette Honda Tourer confirme encore ce constat avec un comportement des plus convaincants. Premier bon point : un ensemble direction-train avant irréprochable tant en précision qu’en remontées d’informations. L’envie de soigner les trajectoires est renforcée par une proue légère et un volant épais au format idéal.

Deuxième motif de satisfaction : l’amortissement dont la neutralité permet d’aborder n’importe quelle courbe sans se poser de question et finalement ressentir un certain plaisir de conduite. Loin d’être sans personnalité, la Civic offre à la fois un niveau de confort élevé et constant, une stabilité rassurante et un maintien de la caisse qui autorise une conduite plutôt dynamique.

On reste toute de même un peu sur notre faim concernant la suspension arrière adaptative. Difficile de sentir la différence entre les 3 modes proposés (Comfort, Normal, Dynamic). En agissant sur l’hydraulique des amortisseurs, elle sert surtout à limiter les effets de pompage lorsque la voiture est chargée.

Loin de nous décevoir question mécanique, la Civic équipée du petit diesel 1.6 i-DTEC 120 ch profite d’une santé de fer. Malgré un creux en dessous de 2 000 trs/min, elle affiche ensuite de belles relances grâce à un couple généreux de 300 Nm. Moins rugueux que certains de ses concurrents, prompt à monter dans les tours et secondé par une boîte à la commande impeccable et à l’étagement cohérent, le diesel Honda séduit par son agrément. Ses consommations sont également très raisonnables avec une moyenne de 5,4 L/100 km lors de notre essai.

Nos seules remarques portent finalement sur le confort acoustique, décevant en raison d’un moteur qui ne manque pas de voix et d’une insonorisation générale un peu légère.

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